Payez jusqu'en 4x sans frais à partir de 30€, avec 
.En savoir plus
Pkroadparts c'est plus de 8000 références de pièces et d'accessoires moto en stock, expédié sous 24/48H - Frais d'expéditon offert à partir de 99€
Produit ajouté à votre panier
Il y a 0 produits dans votre panier.
Il y a 1 produit dans votre panier.
Je suis sûr que tous les fidèles lecteurs de notre blog ne seront pas surpris de cette nouvelle : la Kawasaki Ninja ZX-4RR KRT sera bientôt disponible en 2023 ! En effet, un expert en la matière, a été le premier à percer le mystère de cette moto il y a plus d'un an, en mai 2021, lorsqu'il a découvert que Kawasaki avait déposé un brevet pour un conduit d'air destiné à refroidir directement le moteur en contournant le radiateur et les collecteurs d'échappement. Il a ensuite confirmé ses soupçons en août 2022, lorsque Kawasaki a soumis des numéros de VIN pour un prochain modèle de ZX-4.
Personnellement, je dois avouer que je suis particulièrement enthousiaste à l'idée de voir cette moto arriver sur le marché. Contrairement à la Ninja 400 actuelle, qui est essentiellement une moto bon marché habillée en sportive, cette nouvelle moto est digne du préfixe ZX, car elle dispose d'une suspension de qualité, de freins radiaux jumelés, d'une suite électronique complète et d'une géométrie de châssis inspirée de ses sœurs ZX-6R et ZX-10R - sans oublier son petit quatre cylindres compact qui atteindra plus de 15 000 tr/min !
Mais revenons-en à ce qui importe le plus : la raison pour laquelle je suis excité par cette moto. Pour moi, c'est l'occasion de voir un retour aux sportives à quatre cylindres de 400 cm³ qui ont fait fureur dans les années 1990. C'est une moto qui semble être conçue pour les passionnés de motos sportives et les amateurs de sensations fortes. Je suis impatient de voir ce qu'elle a dans le ventre et je suis sûr qu'elle fera forte impression.
Sur le papier du moins, cela semble être le cas. Sans plus tarder, examinons de plus près la très attendue Ninja ZX-4RR.
On ne peut pas commencer ailleurs que par le moteur. Comme vous le savez, il s'agit d'un quatre cylindres en ligne de 399 cm3 refroidi par liquide avec double arbre à cames en tête. Le diamètre et la course mesurent 57,0 x 39,16 mm, pour un moteur oversquare capable d'une telle vitesse de rotation. L'ECU est similaire à celui de la Kawasaki Z H2, ce qui permet l'utilisation des dernières électroniques de Kawasaki. Les papillons électroniques (ETV) avec des corps d'injection de 34 mm alimentent le moteur en air et en carburant et facilitent également l'utilisation de toutes les aides à la conduite que l'on peut attendre des sportives d'aujourd'hui, telles que le contrôle de traction, les modes de puissance et même le shifter bidirectionnel.
En regardant la culasse, on remarque que les intérieurs des conduits d'admission sont en fonte d'aluminium avec un fin sable, ce qui donne une finition lisse. Tout comme la Ninja ZX-10R, les sorties des conduits d'admission ont été usinées en deux étapes, d'abord avec les sièges de soupapes, puis à un angle incliné, pour créer un chemin plus droit pour l'air d'admission dans la chambre de combustion. Cela favorise un écoulement plus régulier et un plus grand volume de mélange air-carburant. Les arbres à cames forgés légers contribuent aux performances à haut régime. Les ressorts de soupape à triple taux maintiennent les soupapes en place, même à haut régime.
Les soupapes d'admission sont elles-mêmes grandes, mesurant 22,1 mm, et sont complétées par des soupapes d'échappement de 19 mm, qui laissent passer un grand volume d'air nécessaire aux régimes élevés. Un angle de soupape étroit de 24,8° améliore non seulement l'efficacité de la combustion, mais facilite également la conception d'une culasse compacte et d'un moteur global. Les chambres de combustion sont usinées avec une grande précision - une technique de production limitée aux modèles haut de gamme haute performance de Kawasaki.
Le moteur est équipé de pistons en aluminium coulé pour minimiser le poids en mouvement et accélérer les montées en régime. Les jupes des pistons sont relativement courtes et revêtues de molybdène pour une durabilité accrue. Le taux de compression est modeste à 12,3:1, permettant l'utilisation d'essence "ordinaire". Cela reste à voir, mais des préparateurs pourraient ajuster le taux de compression et l'avance à l'allumage pour utiliser de l'essence de course. Le cylindre est en fonte d'aluminium avec un design à carter ouvert pour une excellente dissipation de la chaleur et un poids réduit.
Les ingénieurs de Kawasaki ont soigneusement choisi le ratio de la bielle pour réduire les pertes mécaniques et les vibrations. Les bielles ont également subi un traitement spécial de nitruration pour améliorer leur durabilité et leur légèreté. Le vilebrequin a une faible inertie grâce à un volant moteur léger, ce qui contribue à une réponse directe de l'accélérateur et un caractère de moteur à montée en régime rapide. Enfin, le carter d'huile profond assure que la crépine de la pompe à huile reste toujours immergée pour empêcher l'air d'être aspiré, même lors d'une conduite sportive ou sur piste.
Le refroidissement du moteur est évidemment une priorité absolue, et les chemises d'eau ont été soigneusement conçues à cet effet. Même les bougies d'allumage à longue portée offrent plus de contact avec la chemise d'eau pour éviter le cliquetis du moteur. Il y a un grand radiateur à 30 rangées pour maintenir les températures de liquide de refroidissement sous contrôle, et la conduite d'air brevetée mentionnée au début de cette histoire est en fait un cache-ventilateur de radiateur situé derrière le radiateur pour déplacer l'air chaud vers les côtés et loin du pilote. Des conduits intégrés dans les carénages canalisent l'air vers le radiateur pour faire baisser les températures de liquide de refroidissement.
Une vraie "mini" superbike, la ZX-4RR possède une prise d'air fonctionnelle à l'avant de son nez, tout comme ses frères ZX-6R et ZX-10R. Utilisant une disposition similaire à la Ninja H2, la conduite d'air ram est dirigée vers la gauche de la fourche avant sur son chemin vers la boîte à air. Cela contribue à une conduite d'air avec un flux très efficace, permettant à l'air frais à haute pression de l'avant de la moto d'être aspiré. De plus, la conception est extrêmement efficace pour empêcher l'eau d'entrer dans la boîte à air lors de la conduite sous la pluie. Et au cas où vous l'oublieriez, la grande conduite d'air ram a "Ram Air" gravé dessus. Peut-être pouvez-vous le montrer à vos amis... ?
Les conduits d'admission ont un diamètre de 60 mm et 40 mm pour un remplissage efficace et produisent une courbe de couple plate avec une distribution de puissance régulière. L'admission à flux descendant crée un chemin plus court et direct pour l'air d'admission entrant dans le cylindre, améliorant l'efficacité de remplissage du cylindre et augmentant la puissance du moteur à haut régime.
Une fois que tous les gaz brûlés ont fini leur travail, ils sortent de la moto par un système d'échappement modélisé d'après celui du ZX-6R. Les quatre tubes d'échappement à collecteur relient les tubes 1-2 et 3-4 pour améliorer le couple à bas régime, les tubes se rejoignent ensuite dans un collecteur avec trois catalyseurs avant de sortir via le long silencieux à l'arrière.
La puissance est transmise au sol via une boîte de vitesses à six rapports avec embrayage Assist & Slipper. La fonction d'assistance serre le pack d'embrayage plus fort tout en fournissant un embrayage léger, et la fonction de glissement permet à l'embrayage de glisser légèrement pour éviter le saut de la roue arrière en cas de rétrogradage maladroit. Bien sûr, vous n'aurez pas de rétrogradage maladroit car le ZX-4RR est équipé d'un quickshifter bidirectionnel.
En fin de compte, tout le monde veut savoir quelle puissance il produit. La réponse est… nous ne le savons pas. Kawasaki n'a révélé qu'un pic de couple de 3,6 N-m à 11 000 tr/min. Notre estimation est que la puissance de crête sera d'environ 40-50 ch. Néanmoins, nous sommes déjà enthousiasmés par la puissance que l'aftermarket pourra produire avec cette moto.
Contrairement à ses frères ZX-6R et ZX-10R, le ZX-4RR n'utilise pas de cadre en faisceau périphérique. Au lieu de cela, il dispose d'un cadre en treillis en acier de différents diamètres et épaisseurs pour atteindre une rigidité et une flexibilité spécifiques, en utilisant les commentaires directement appris de l'équipe KRT World Superbike. Quel genre de commentaires? Des choses comme la position du centre de gravité, la position du pivot de bras oscillant, les positions d'axe de moteur et l'angle de chasse (alias l'angle de braquage) étaient quelques-unes des dimensions inspirées de la ZX-10RR. Le bras oscillant long en acier permet une répartition optimale du poids avant/arrière, tandis que la conception en arche du côté droit non seulement a l'air cool et établit un équilibre entre rigidité et flexibilité, mais elle donne également l'espace nécessaire pour installer le silencieux aussi centralement que possible.
Showa fournit des suspensions à la fois pour l'équipe de Superbike de Kawasaki et pour ses modèles de production, et le ZX-4RR est le dernier à bénéficier de cette collaboration. À l'avant se trouve la fourche Showa SFF-BP (Fourche à Fonction Séparée - Gros Piston) de 37 mm avec des taux de ressort et une valve spécifiques pour les conditions mixtes que le ZX-4RR rencontrera sur la route et sur la piste. Comme son nom l'indique, chaque jambe de fourche sépare les fonctions de suspension. Le tube gauche gère les réglages de précharge, tandis que le tube droit gère les changements d'amortissement. Contrairement à une fourche à cartouche, cependant, le tube de fourche lui-même agit comme une cartouche, permettant l'utilisation d'un piston plus grand. D'où le nom. Malheureusement, le ZX-4RR est en deçà de ce qui est offert car il ne propose qu'un réglage de précharge à l'avant. Si vous espériez pouvoir modifier les réglages de compression ou de rebondissement, désolé, vous ne pouvez pas.
Cependant, à l'arrière se trouve l'amortisseur BFRC (Balance Free Rear Cushion) de Showa monté via une biellette au-dessus du bras oscillant, plaçant l'amortisseur plus loin de la chaleur générée par le moteur et l'échappement. L'amortisseur est similaire à celui du ZX-10R mais évidemment réglé différemment pour la moto plus petite. Contrairement à la fourche avant, l'amortisseur est réglable en précharge, en compression et en détente.
Les freins de la ZX-4RR ont l'air appropriés pour le rôle. À l'avant, deux disques semi-flottants de 290 mm sont associés à des étriers monoblocs à fixation radiale à quatre pistons, les pistons supérieurs mesurant 32 mm et les inférieurs 30 mm. La roue arrière est dotée d'un seul disque de 220 mm avec un étrier à un piston de 38 mm. La dernière technologie d'ABS de Kawasaki est de série.
Les roues à cinq branches en étoile de la ZX-4RR sont livrées de série avec des pneus Dunlop Sportmax GPR-300. L'avant est de taille standard 120/70, et l'arrière est de taille 160/60, ce qui signifie qu'il y a beaucoup de choix de pneus exceptionnels.
Ensuite, il y a le poids. Avec un poids en ordre de marche de 188 kg, la ZX-4RR pèse environ 22,6 kg de plus que la Ninja 400 actuelle (163 - 166 kg), et moins de 9kg de moins que la ZX-6R. Un poids en ordre de marche inférieur à 180kg aurait été agréable, mais le temps nous dira s'il se sent plus léger qu'il ne l'est réellement.
À première vue, il semble ridicule qu'une moto de 399 cc dispose d'une suite électronique, mais comme il s'agit d'une moto avec deux Rs dans son nom, cela a plus de sens. De plus, étant donné que la moto dispose déjà d'un accélérateur électronique, les composants sont déjà en place pour incorporer le TC. Ainsi, le ZX-4RR voit le système KTRC appliqué ici. Réglable en trois niveaux différents (quatre si vous incluez Off), Kawasaki ne mentionne rien concernant un IMU dans ses documents de presse, ce qui nous conduit à croire qu'il s'agit d'un système TC réactif plutôt que prédictif - ce qui semble bien pour une moto comme celle-ci.
En plus de KTRC, le 4RR dispose également de deux modes de puissance et de modes de conduite intégrés (Sport, Route, Pluie) avec des réglages de puissance et de TC prédéfinis. Un quatrième mode, Rider, est un mode manuel qui vous permet de régler indépendamment les réglages de puissance et de TC.
Les informations sont affichées sur un écran TFT de 4,3 pouces qui n'est pas très différent de celui du ZX-10R. En plus du menu standard qui affiche la vitesse de la route, le régime moteur, et autres, il y a également un écran de mode Circuit qui affiche les informations liées à la piste au centre, y compris un chronomètre de tour. Il est également possible de connecter le ZX-4RR à l'application Rideology de Kawasaki pour afficher des informations sur le véhicule, des journaux de conduite, des notifications de téléphone portable, et plus encore.
En cas de doute, cette moto est une supersport, sans équivoque. Les guidons sont montés en dessous de la potence triple et les repose-pieds sont légèrement en arrière (bien qu'ils ne semblent pas être trop hauts sur les photos). Vous serez en position de pilote de course avec le poids sur vos poignets, ce qui sera particulièrement évident si vous passez de la Ninja 400 actuelle et de ses guidons comparativement droits. Cela dit, en regardant ces photos, la selle, qui se trouve à 80 cm du sol (comparée à la hauteur de selle de 78,5 cm de la Ninja 400), semble étroite pour les adultes de taille moyenne. Le réservoir de 15 litres, lui aussi, est étroit, ce qui est excellent pour se sentir mince sur la moto et pour pouvoir mettre un pied à terre, mais pourrait poser un problème lorsqu'il s'agit de trouver un point d'ancrage pour la jambe extérieure alors que vous coupez dans un virage.
Faisant partie de la famille ZX, la ressemblance avec ses frères et sœurs plus grands est frappante, bien que prévisible. Le style Ninja classique se poursuit sur le ZX-4, avec une esthétique tranchante et angulaire, couronnée par la signature agressive et inclinée de la section du nez et de l'énorme entrée d'air ram empruntée au ZX-6R et influencée par la génération précédente de la ZX-10R.
Jusqu'à présent, la ZX-4RR semble être une moto que tout fan de sport peut apprécier, n'est-ce pas ? Eh bien, si vous vous souvenez, les moteurs quatre cylindres de 400 cm3 d'il y a 30 ans ont tous disparu parce qu'ils sont simplement devenus trop chers pour leur propre bien. La version KRT de la Kawasaki Ninja ZX-4RR 2023 est vendue au prix de détail de 9 699 dollars. Pourrions-nous être sur le point de voir l'histoire se répéter ?
Pour avoir un point de vue, cela coûte près de 4 000 € de plus que le Ninja 400 actuel et seulement 1 000 € de moins que le ZX-6R de base. Bien sûr, en tant que passionné (et propriétaire) de petites motos, je serai le premier à dire que la valeur de la ZX-4RR ne devrait pas être mesurée en chevaux. Mais avec un prix si proche des motos plus grosses, quelque chose me dit que l'engouement initial autour de la ZX-4 s'estompera rapidement avant que les pilotes ne désirent à nouveau plus de puissance. S'il y a de l'espoir pour le retour de plus de petits rugisseurs, alors la prédiction de M. Chung selon laquelle une version Single R viendra ici avec une étiquette de prix inférieure devra se réaliser. Le temps le dira.
En attendant, il ne fait aucun doute que nous avons hâte de jeter une jambe sur la Ninja ZX-4RR.
Spécifications de la Kawasaki Ninja ZX-4RR KRT 2023
nouvelle législation sur les batteries acide Février 2021
Payez jusqu'en 4 fois sans frais avec Paypal
Les meilleures motos électriques sur le marché en 2023
Comment les disques flottants ont résolu le plus grand problème en matière de freinage
Le championnat du monde de Superbike, peut-être le meilleur championnat de course moto de la planète, débute maintenant.
